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谁“缺席”了高铁盛宴
2011年-04月-27日

  高铁无疑是一场盛宴,不过,在许多配套产业尤其是高端配套领域,许多国内企业至今仍不得其门而入。

  2010年10月26日,中国高铁建设上里程碑式的沪杭高铁正式开通,拥有自主知识产权的“和谐号”CRH308A新一代高速列车动车组最高时速达416.6公里,创下世界运营铁路运行试验最高速度。

  但这一“陆上航班”所用的轴承,国内企业至今无法生产。中国轴承工业协会秘书长王全清告诉记者,时速超过160公里以上的动车组,配套高铁轴承目前全部采用的是进口轴承,实现国产替代还将经历一个漫长的过程。

  国产“高铁轴承”企业的缺席,为它们的国际同行提供了攻城略地的机会。

  2009年2月6日,日本NSK公司与中国南车集团合作,成功签下武广高铁30个编组的轴箱轴承订单;2010年3月,瑞典SKF宣布与中国铁道部在原来4年合约的基础上再续约4年;2010年10月,日本NTN在中国境内最大的生产基地落户南京,一期投资1亿美元,建设用于高速铁路、地铁及风力发电所用轴承的生产基地……

  而高铁的车轮,目前也高度依赖进口状态。

  一位马钢高层此前在接受本报记者采访时曾感叹说,“以前,90%的客车车轮、60%的货车车轮都出自马钢。如今,乘坐高铁出行,身下滚动的车轮都是进口的,我们的心情很是复杂。”

  目前,在中国高铁时速已经达到400公里以上之时,而马钢拥有自主知识产权的250公里时速的动车车轮,今年才“争取开始生产”,350公里时速的高铁车轮,今年才会“进入研发阶段”。

  对于马钢来说,其遭遇的“损失”是,不仅仅是订单数量,还有超额的利润。目前,普通机车车轮的售价仅为9000元/吨左右,而进口高铁车轮的售价,则高达10万/吨。

  在这场盛宴中,相比获得入场券的和利时,被拒之门外的国内轴承企业和车轮企业等,理应引起更多的关注。

  5年的“时间窗口”

  一位业内人士在接受本报记者采访时坦言,国内高铁高端配套产业的发展,显著落后于高铁本身的发展,应充分利用高铁大发展的契机,大力发展国内相关装备制造的研发和生产,使高铁成为提升国内装备业的一个“助推器”。

  在这位人士看来,中国需要就“高铁产业”进行整体的规划布局,以尽早地实现更多“零的突破”,并妥善应对来自国际市场的竞争。

  事实上,2010年10月,《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》出台,已将高端装备制造业列为重点发展的七大战略性新兴产业之一,并明确提出“依托客运专线和城市轨道交通等重点工程建设,大力发展轨道交通装备”。

  虽然,相关的产业规划细化方案还有待进一步出台,但2015年之前,皆是有效的时间窗口。而之后,高铁的发展,或将慢慢进入“常态化”。

  不过,同济大学交通运输学院城市轨道与铁道工程教授孙章,提醒那些仍未获得入场券的国内配套企业说,“要经受住时间的考验”。

  在孙章看来,国内配套企业,仍需“等待考验的机会”。“对它们来说,在加快发展的同时一定要注重安全,一出事故,品牌就毁了”,“产品可以先从低速列车开始使用,逐步获得认可”。